知的財産の深海

特許の管轄はどこで終わるのか？

管轄権の限界というテーマを自信を持って進めるためには、まず、1982年に締結された国連海洋法条約 (United Nations Convention on the Law of the Sea)（以下、条約）で定義された4つの用語を理解する必要があります。まず、「基線」は、一国の海洋権益の範囲を測る低水位標識のことです。次に「領海」ですが、この条約のもとでは、沿岸国の主権は基線から12海里（約22km）外にまで及び、領海がその国の特許権行使体制および法的管轄権の最小限の範囲となり、より広範囲になります。

領海からさらに12海里を超える領域は「接続水域」と呼ばれ、国家は「領土または領海内での関税、財政、出入国、衛生に関する法令の侵害を防ぐ」ために必要な行動をとることができます。言い換えれば、国家が税関管理の問題として、接続水域内で自国の特許法を施行したい場合にはそれが可能です。

最後に「排他的経済水域（EEZ）」がありますが、これは一般に基線から最大200海里（約370km）までの範囲です。この海域は国際水域であるため、沿岸国はエネルギー発電を含む海底やその近辺の天然資源の単独開発権を持つが、それ以外の支配権は制限される。EEZは水柱や地表の資源には適用されません。

EEZの先には、どの国も支配できない「公海」があり、地球表面の約半分はどの法域にも属していないことになります。

横たわる主張

すべての沿岸国が、この条約に基づく特権を同じように行使しているわけではありません。米国は、世界最大（トン数ベース）で最も強力な軍事艦隊 (BATTLE FORCE MISSILES)を保持しているにもかかわらず、その特許主権をその隣接地帯とEEZに拡大する権利を拒否してきました。これは、米国のすべての法律が、「域外適用に対する推定」と呼ばれるものに基づいて制定されているためです。簡単に言えば、明示されていない限り、米国の法律は米国の領土内にのみ適用されると想定されているのです。これに加え、1983年3月にロナルド・レーガン大統領 (Proclamations)は、EEZは依然として「米国の領土および領海を越えた領域」であると宣言しています。したがって、特許の主権をこれらの地帯に拡大する特別な法律が導入されない限り、この点に関する米国の管轄権の最遠の限界はその領海であり、今後もそうであり続けるでしょう。

しかし、それは全容ではないのですが、その話はまた後ほどにします。

大西洋を隔てたイギリスは、特許管轄権に関して全く異なるスタンスを取っています。長年にわたる海軍の伝統と、沖合油田の存在が、島国であるイギリスが特許法の適用範囲をEEZや海底の指定区域にまで広げることを後押ししています。1998年に制定された石油法 (Petroleum Act 1998)では、天然資源の探査や開発のための設備が英国政府の権限に服することが明記されています。つまり、石油掘削装置、海底調査船、掘削装置などは、その用途が海底の指定区域に適用される場合、国の領海外でも英国特許の管轄下に入る可能性があるということです。この拡張は、Rockwater v. Coflexip SA [2003]で実際に確認することができます。
最近、英国海軍は、同国の重要な海上エネルギーインフラを防衛するためにパトロールを強化 (Navy steps up North Sea energy patrols)しました。これは、2022年9月26日にスウェーデンとデンマークのEEZで起きた一連の爆発事故 (Nord Stream investigation finds evidence of detonations, Swedish police say)で、ロシアからヨーロッパへの海底ガスパイプライン「ノルドストリーム」と「ノルドストリーム2」がともに破断したことを踏まえての対応です。

通りすがりに

石油掘削装置もそうですが、船舶も移動可能でなければ意味がありません。もし、船舶が、その船舶が運搬または利用する発明が特許保護の対象となる法域に入国したらどうなるのでしょうか？

ある船舶が領海に入ったと仮定しましょう。特許の対象が船の貨物に含まれ、その物品が対象法域で販売、流通、使用される予定がない場合、侵害はありません。もしすべての船舶が、単に通過するだけの特許侵害の可能性のある物品について税関職員に拘束され、検査されることになれば、世界貿易(Ocean shipping worldwide - statistics & facts)は停止してしまうでしょう。

国際貿易の障害を可能な限り取り除くという目的が、特許法と海事法の交差点を支えているのです。この原則は、貨物ではなく、船舶自体が特許を侵害する場合にも適用されます。1883年、工業所有権の保護に関するパリ条約 (Paris Convention for the Protection of Industrial Property)は、今日の国境を越えた知的財産保護の基準の多くを定義し、海、陸、空の乗り物に対する重要な免責 (WIPO Lex)を含んでいます。つまり、次のような場合、特許は侵害されません。「当該同盟国の領水に他の同盟国の船舶が一時的に又は偶発的に入った場合に、その船舶の船体及び機械,船具,装備その他の附属物に関する当該特許権者の特許の対象である発明をその船舶内で専らその船舶の必要のために使用すること。」

ただ、ひとつだけ小さな問題があります。「一時的」とはどれくらいの期間なのでしょうか？

適用範囲の定義

ほとんどの国の裁判所や立法者は、法律の精神を可能な限り広く適用して、この条文を解釈しています。その結果、特許を侵害している船舶が、国際貿易に従事するためにのみ対象法域に入港し、その後退去する限り、たとえそれが一日に何度も行われるとしても、侵害は発生しません。ここで重要なのは、その船舶が対象法域の国内港間で取引を行う場合、同じことは言えないということです。

国際商取引に関する適用除外の例として、ステナ社（Stena Rederi Aktiebolag）がアイリッシュ・フェリーズ社を船体に関する特許侵害で訴えた事例があります。ステナ社はアイルランドでは船体設計の特許を取得していませんでしたが、イギリスでは取得していました。そこで同社は、問題の船、ジョナソン・スウィフト号という双胴船が、ダブリンとホリーヘッドを結ぶ航路のために日常的にイギリスの領海に入っているという理由で、フェリー運航会社を訴えました。この訴訟は最終的に控訴裁判所（イングランドとウェールズ）に持ち込まれ、2003年に、ステナ社の英国特許は有効だが、ジョナソン・スウィフト号はパリ条約と英国独自の特許法1977の例外に該当するため、特許を侵害していない (Aktieolag & Anor v. Irish Ferries Ltd.)と判断されました。

"同じ旅が何度も繰り返されるという事実は、我々の海域への侵入が短時間になるよう設計されているという事実を変えることはできない。"

結局のところ、ステナ社の最大の失敗は、ジョナサン・スウィフト号の母港があるアイルランドで特許保護を受けなかったことかもしれません。

パテント・パイレーツから身を守る方法

知的財産権出願の最適な戦略は、保護しようとする発明の種類によって異なります。これまで見てきたように、海底探査や掘削に使用する技術は、海底油田の埋蔵量が多い国で特許保護を求めるのが賢明です。一方、革新的な船舶設計を開発した場合、中国、韓国、日本を中心とする主要造船国 (Largest shipbuilding nations in 2021, based on deliveries)、または戦略的に重要な港を有する国で特許を取得するのが最善と言えるでしょう。

最後に、船舶が登録されている国で特許を取得することで、公海上の船舶での侵害から技術革新を守ることができます。国連海洋法条約第92条によれば、「船舶は、国際条約又はこの条約に明示的に規定する例外的な場合を除き、一国の旗の下にのみ航行するものとし、公海上においては、その国の専属管轄権に服するものとする」としています。米国はこの条約に調印していませんが、米国の特許法は「公海上の米国船舶の甲板に、国の全領域に及ぶのと同様に及び、多くの目的のためにさらに排他的である」という説得力のある判例 (M-I Drilling Fluids UK Ltd. v. Dynamic Air Ltda.)が存在しています（Gardiner v Howe, 1885年）。

国際的な特許法の潮流はゆっくりと、しかし確実に変化しています。そして、知的財産の世界では、本当に静的なものはありませんが、今のところ私たちのドラマは終わっています。

この記事のバージョンはWIPR Issue 4, 2022に掲載されたものです。